Uso de dados abertos em mobilidade urbana

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Introdução[editar | editar código-fonte]

A mobilidade urbana vem enfrentando grandes desafios no Brasil nas últimas décadas, principalmente nas grandes cidades e regiões metropolitanas. Isso se deve a diversos fatores, como a explosão do crescimento urbano a partir dos anos 60, a intensa expansão do uso de veículos motorizados - fruto de políticas de Estado que priorizaram o investimento automobilístico - e a baixa qualidade no transporte público, que juntos resultaram em maior tempo e distância de deslocamento e altos níveis de congestionamento.

Entre 1950 e 2005, os deslocamentos feitos por meio de ônibus na cidade do Rio de Janeiro, por exemplo, subiram de 256 milhões viagens/ano para 1525 milhões, um aumento de mais de 700%. Já as viagens feitas por automóvel cresceram ainda mais, subindo de 20 milhões para 1641 milhões viagens/ano, o que representa um crescimento de mais de 8000%. Em contrapartida, as viagens feitas por bondes desapareceram, enquanto as de trem aumentaram pouco mais de 20%. Outro dado importante mostra que, após a década de 80, o uso de transporte público nas regiões metropolitanas do Brasil caiu de 68% para 51% do total de viagens motorizadas, enquanto o uso de automóvel aumentou de 32% para 49%.[1]

Todas essas mudanças trouxeram externalidades negativas, como congestionamentos, acidentes e poluição, além de afetar diretamente a qualidade de vida dos habitantes, que gastam horas em deslocamentos e no trânsito. De acordo com pesquisa feita pelo IBOPE[2], 35% dos paulistanos gastam entre uma e duas horas para se deslocarem a sua atividade principal e 23%, mais de duas horas, resultando em uma média de uma hora e 44 minutos. Essa média ainda aumenta para duas horas e 38 minutos, quando falamos apenas do tempo médio gasto no trânsito. Além disso, cerca de um terço dos paulistanos usam o carro todos ou quase todos os dias, porém, 83% deles deixariam de usar se houvesse uma boa alternativa de transporte.

Fica claro, portanto, que o desenvolvimento e investimento em políticas de mobilidade urbana, que incluem ações como a melhoria do transporte público, priorização de alternativas de transporte sustentável, melhoria do fluxo e diminuição dos tempos de deslocamento, reestruturação da arquitetura da cidade em prol do pedestre e garantia do direito ao uso da cidade, devem estar presentes em qualquer plano de governo. Porém, se essas ações já são normalmente extensas e complexas, elas se tornam ainda mais difíceis em um contexto de crise econômica e fiscal, no qual os governos se vêem obrigados a cortar gastos e diminuir investimentos.

Nesse contexto, a implementação de um governo aberto com disponibilização de dados e informações ao público garante não somente transparência e controle popular na ações governamentais, mas também oferece recursos para a elaboração de projetos e produtos desenvolvidos por particulares que podem auxiliar na construção e implementação de políticas públicas ou mesmo que tenham retorno direto ao cidadão.

Governo aberto[editar | editar código-fonte]

A ideia de governo aberto começou a ser mais desenvolvida e difundida com o lançamento da iniciativa Open Government Partnership (OGP) - em português, Parceria para Governo Aberto. A OGP define o conceito de governo aberto a partir de quatro princípios e objetivos[3]:

  • Transparência: tornar públicos, dados e informações sobre as atividades governamentais em todos os níveis de governo, de maneira clara e proativa.
  • Prestação de Contas e Responsabilização: implementar os mais altos padrões de integridade a seus funcionários públicos em todas as instâncias.
  • Participação Cidadã: apoiar a participação dos cidadãos na tomada de decisões e formulação de políticas.
  • Tecnologia e Inovação: aumentar o acesso a novas tecnologias para garantir a troca de informações, participação pública e colaboração

A iniciativa foi lançada em 2011 por oito países: Brasil, Indonésia, Noruega, África do Sul, Reino Unido, México e Estados Unidos e, desde então, mais 62 nações já se juntaram à parceria.

No Brasil, algumas ações de transparência e responsabilidade já vinham sido tomadas antes mesmo da adesão a OGP, como a criação da Controladoria Geral da União em 2003 e do Portal da Transparência em 2004. Mas foi a partir do estabelecimento da OGP que o país começou a desenvolver Planos de Ação Nacional para implementar as ações de governo aberto. Em janeiro de 2016, a OGP lançou um programa piloto para estados e municípios a fim de fortalecer a atuação da parceria não só em âmbito nacional, mas também local[4].

E por quê fazer um governo aberto? Para Calderón (2012)[5], é preciso saltar do velho modelo baseado unicamente na democracia representativa para outro de uma democracia aberta, que utilize a tecnologia da informação para oferecer mecanismos de transparência aos governos e proporcionar aos cidadãos outras formas de participação na tomada de decisões que vão além do direito ao voto a cada quatro anos. O governo aberto, portanto, deve estabelecer um diálogo com os cidadãos, escutando-os para tomar decisões baseadas em suas necessidades. O cidadão vem deixando de ser apenas um sujeito passivo às políticas públicas e começando a exigir maior responsabilidade na construção de um Estado. Para isso, é preciso que o governo se adapte e fornece ferramentas para seja possível essa maior participação cidadã.

Dados abertos[editar | editar código-fonte]

Como citado anteriormente, um dos objetivos do governo aberto é tornar os dados e informações sobre as atividades governamentais públicos e de fácil acesso aos cidadãos. E isso é feito por meio dos dados abertos. De acordo com a Open Definition, dado aberto "é um dado que pode ser livremente utilizado, reutilizado e redistribuído por qualquer um" e para isso, é preciso que o dado se encaixe em três leis criadas em 2009 pelo especialista em políticas públicas e ativista de dados abertos David Eaves[6]:

  1. Se o dado não pode ser encontrado ou indexado na Web, ele não existe;
  2. Se não está aberto ou disponível para ser compreendido por máquina, ele não pode ser reaproveitado;
  3. Se um dispositivo legal não permite que ele seja reutilizado, ele não tem utilidade.

Além disso, o dado também precisa seguir oito princípios que foram definidos por um grupo de trabalho de 30 advogados de governo aberto em 2007, nos Estados Unidos[7]:

  1. Completos: todos os dados públicos estão disponíveis. Dado público é o dado que não está sujeito a limitações de privacidade, segurança ou privilégios de acesso.
  2. Primários: os dados são coletados na fonte, com o maior nível possível de granularidade, sem agregação ou modificação das formas.
  3. Atuais: os dados são colocados à disposição o mais rápido possível para preservar o seu valor.
  4. Acessíveis: os dados estão disponíveis para a maior gama possível de usuários e de finalidades.
  5. Processáveis por máquinas: os dados são razoavelmente estruturados para permitir o seu processamento automatizado.
  6. Não-discriminatórios: os dados estão disponíveis para todos, sem necessidade de cadastro.
  7. Não-proprietários: os dados estão disponíveis em um formato sobre o qual nenhuma entidade tem controle exclusivo.
  8. Livres de licença: os dados não estão sujeitos a nenhum direito autoral, patente, propriedade intelectual ou segredo industrial. Restrições de privacidade, segurança e privilégio de acesso podem ser permitidas se forem sensatas.

Os dados abertos são, portanto, um ótimo recurso para auxiliar indivíduos, organizações, movimentos sociais ou mesmo o próprio governo a realizar e otimizar suas inúmeras tarefas e atividades. Seu uso vem aportando grande valor a áreas e atividades como o empoderamento dos cidadãos, a melhora na eficiência e efetividade dos serviços governamentais, a medição do impacto de políticas públicas e a criação de novos conhecimentos a partir da combinação de fontes de dados e padrões, entre muitos outros.[8]

O projeto Where Does My Money Go?(Aonde Vai Meu Dinheiro?), do Reino Unido, por exemplo, mostra como o dinheiro arrecadado com os impostos está sendo aplicado no país. Uma iniciativa similar, chamada Para onde foi o meu dinheiro? e idealizada pela Rede Nossa São Paulo, ajuda o cidadão a monitorar a execução dos orçamentos do município de São Paulo, do estado de São Paulo e do Governo Federal. Já o Radar Parlamentar utiliza os dados de votações que acontecem nas Casas Legislativas para fazer uma análise matemática a fim de ilustrar as semelhanças entre os partidos políticos brasileiros.

Em uma escala mais ampla, o Open Glasgow[9] visa incentivar seus habitantes a colaborarem juntos, unindo suas ideias e conhecimentos aos dados abertos, a fim de tomar decisões mais inteligentes e inovadoras e melhorar a qualidade de vida dos cidadãos. O programa, por exemplo, criou diversos aplicativos, como o Glasgow Energy, que permite comparar a eficiência da energia da sua casa com o do resto da cidade e aprender como é possível economizar mais energia. Ele também mapeou os principais pontos de reciclagem e de desenvolvedores de painéis solares para os cidadãos que queiram saber onde levar seu lixo reciclado ou instalar energia solar em suas casas.

Além disso, o uso de dados abertos pode ter um grande retorno econômico se utilizado todo o seu potencial. Um estudo elaborado pela empresa de consultoria McKinsey & Company revelou que uma agenda global de dados abertos pode ajudar a criar até 3 trilhões de dólares em diversos setores da economia, como educação, transporte, energia, saúde, entre outros[10].

Dados abertos e mobilidade urbana[editar | editar código-fonte]

Diversos governos vem, não só liberando seus dados de transporte, trânsito, infraestrutura e georreferenciamento, como também promovendo concursos, laboratórios e hackathons para incentivar o desenvolvimentos de softwares e aplicativos. Foi o caso do Metropolitan Transport Authority (MTA), empresa pública responsável pelo transporte em Nova York, que lançou três concursos entre 2012 e 2014 a fim de estimular o desenvolvimento de aplicativos de trânsito, acessibilidade, etc. com prêmios de até 10 mil dólares[11]. No Brasil, a prefeitura de São Paulo desenvolveu o Mobilab, um laboratório de mobilidade urbana e protocolos abertos que visa o desenvolvimento de soluções que melhorem a gestão do transporte, trânsito e mobilidade urbana no município. Entre seus projetos, está o Programa Residência Mobilab, que reúne startups em seu espaço de co-working, oferecendo programa de mentoria, apoio técnico e acesso aos dados de mobilidade da prefeitura para o desenvolvimento de projetos de TI em mobilidade[12].

Além de governos, várias organizações tem contribuído para a disseminação dos dados. É o caso da americana One Bus Away, um consórcio de representantes do setor público, agências de trânsito, escritórios comercias, pesquisadores acadêmicos e cidadãos, que oferece não só um aplicativo de transporte público, como também interfaces de programação de aplicativos (API) já prontos para terceiros que tenham interesse em desenvolver seus próprios projetos.

Transporte público e alternativo[editar | editar código-fonte]

A mobilidade urbana visa garantir o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os meios de transporte coletivos e não-motorizados. Porém, não é novidade que um dos pilares da mobilidade urbana - o transporte público - apresenta inúmeros problemas, como a falta de informação sobre horários e itinerários e transportes precários e lotados. É nessa lógica que diversos aplicativos vem sendo desenvolvidos a fim de sanar alguns desses problemas e melhorar a experiência dos cidadãos no transporte público.

A disponibilização de informações como frota, horários, itinerários, tráfego e dados de georreferenciamento pelos governos tem contribuído para a construção de aplicativos que permitem planejar o melhor trajeto, verificar horários, acompanhar trajetos, descobrir onde fica o ponto de ônibus ou estação de metrô mais próxima, entre muitas outras funcionalidades. Alguns exemplos de aplicativos são o CityMapper, que além de fornecer informações sobre o transporte público da cidade, também informa sobre a localização de pontos de bicicleta; o Moovit, que permite que os usuários também possam contribuir com informações, avisando se o ônibus está lotado ou atrasado ou se não há um ponto de ônibus onde o mapa mostra que tem; e o Cadê o Ônibus?, que foi criado em 2011 e ganhou uma hackatona promovida pela SPTrans para desenvolver um aplicativo com o mesmo conceito, porém com uma versão para os cobradores de ônibus e outra pra a própria SPTrans[13]. Além de otimizar o trajetos do cidadão, aplicativos como esses também podem incentivar o uso do transporte público e, consequentemente, diminuir o número de veículos individuais.

As bicicletas são uma solução ainda melhor para diminuir o trânsito, além de serem ecológicas, economicamente mais viáveis e, em muitos casos, mais rápidas que o veículo motorizado. Apesar de ainda não serem uma opção tão popular, seu uso vem aumentando com a implementação de ciclofaixas, que garantem maior segurança ao ciclista, e estações de bicicletas compartilhadas. Em São Paulo, por exemplo, durante a gestão do prefeito Fernando Haddad (2013-2016), foram implementadas 354 quilômetros de infraestrutura cicloviária - que abrange ciclovias e ciclorrotas - e, atualmente mais 20 quilômetros estão em instalação[14]. Já as estações de bicicletas compartilhadas começaram a ser implementadas em 2012 e atualmente já contam com 216[15] estações espalhadas pelas zonas centrais do município por meio dos projetos de inciativa da prefeitura Bike Sampa, apoiado pelo Banco Itaú, e CicloSampa, apoiado pela Bradesco Seguros.

Apesar da crescente infraestrutura cicloviária que vem ocorrendo nesses últimos anos - que também inclui a implementação de bicicletários e paraciclos -, muitas pessoas ainda exitam em utilizar esse meio, principalmente por falta de informações sobre a localização das ciclofaixas, estações e bicicletários e por causa da topografia elevada de certa regiões de São Paulo. Pensado nisso, diversos aplicativos tem sido desenvolvidos buscando facilitar a vida dos ciclistas e incentivar aqueles que ainda não optaram pela bicicleta por causa das dificuldades citadas acima a fazê-lo. Abaixo, vamos analisar alguns exemplos desses aplicativos que utilizam os dados abertos da Prefeitura de São Paulo, como mapeamento da infraestrutura cicloviária[16], para indicar a localização de estações e bicicletários ou calcular a melhor rota.

Pedala SP[editar | editar código-fonte]

O aplicativo Pedala SP, criado em 2014 pelo jovem Cauê Jannini, oferece informações que ajudam os usuários a escolher seus trajetos de acordo com a inclinação das ruas e a localização das ciclovias, garantindo não só maior segurança ao ciclista, mas também trajetos mais rápidos e menos cansativos. O aplicativo possui uma tela inicial com um mapa que mostra a atual localização do usuário e um campo de busca, no qual o ciclista pode colocar o endereço de destino para que o aplicativo calcule a rota, mostrando informações como a quilometragem do percurso, tempo que será gasto, porcentagem do trajeto que possui ciclovias e o perfil de elevação do percurso que mostra as subidas e descidas. Também é possível escolher um ponto no mapa para marcar onde a bicicleta foi estacionada, facilitando o cálculo da rota de volta. Além disso, o usuário pode escolher se quer que as vias para bicicletas (ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas) apareçam no mapa todo, mesmo estando fora da rota calculada. Isso é possível graças ao mapeamento dos dados da estrutura cicloviária e da topografia do município.

A ferramenta ainda possui opções que mostram onde estão as estações de compartilhamento de bicicletas, bicicletários e paraciclos, parques com ciclovias e pontos de wi-fi livre no mapa, além de permitir que usuários possam enviar, anonimamente, alertas em tempo real, avisando sobre buracos, problemas de sinalização ou alguma outra informação pertinente. Por fim, o aplicativo, que é gratuito e foi um dos pioneiros em reunir todas essas informações e funcionalidades em um só lugar, tem seções com dicas para pedalar em São Paulo e para baixar a Cartilha do Ciclista de São Paulo.

UseBike[editar | editar código-fonte]

O UseBike, cuja empresa responsável pelo seu desenvolvimento faz parte do programa Residência Mobilab 2.0, é uma plataforma que, assim como o Pedala SP, visa facilitar a vida do ciclista urbano, buscando "ampliar e fortalecer a relação entre as pessoas e as cidades através da bicicleta"[17]. Ele foi lançado em 2015 e já conta com 5 mil usuários cadastrados. Entre as suas funcionalidades estão:

  • Mapeamento dos serviços de aluguéis de bicicletas públicas, ideal para as pessoas que ainda não tem uma ou que estão viajando;
  • Mapeamento das oficinas (bicicletarias), caso haja algum problema técnico da bicicleta no meio do percurso;
  • Mapeamento dos pontos de banho, o que incentiva o uso da bicicleta para ir ao trabalho ou a algum evento;
  • Mapeamento dos postos de gasolina, caso o ciclista precise calibrar o pneu;
  • Mapeamento dos estacionamentos e bicicletários, para garantir que o ciclista possa guardar a bicicleta em segurança;
  • Mapeamento do paraciclos, caso o ciclista precise estacionar a bicicleta rapidamente;
  • Mapeamento de estabelecimentos amigos dos ciclistas, o que incentiva o uso de bicicleta no deslocamento para atividades, seja de lazer ou trabalho;
  • Mapeamento das ciclofaixas, ciclovias e ciclorrotas, garantindo que o ciclista opte pelos trajetos mais seguros;
  • Sistema de roteamento, um algoritmo que calcula rotas de bicicleta com foco na segurança a partir do mapeamento da estrutura cicloviária.

Esses mapeamentos utilizam tanto a base de dados abertos da prefeitura sobre a estrutura cicloviária, quanto informações de colaboradores que podem ser os proprietários que cadastram seu estabelecimento no aplicativos ou os próprios usuários, que sugerem pontos ou enviam alertas. O UseBike também possui em sua tela inicial um mapa que mostra a atual localização do usuário e um campo de busca, no qual o ciclista pode colocar o endereço de destino para que o aplicativo calcule a rota. As informações são apresentadas de maneira similar ao Pedala SP, mostrando o tempo de duração, quilometragem e elevação do percurso. A diferença é que o usuário tem a opção de calcular a rota diretamente para um dos pontos de interesse (estações, bicicletários, oficinas, etc.) presentes no mapa e favoritar um desses pontos. O ciclista ainda pode marcar um ponto de interesse novo no mapa ou reportar algum erro. Ao todo, o UseBike propões 451 estabelecimentos bikefriendly, 20.148 ponto de aluguel, 3.727 oficinas e pontos de serviço e 432 pontos de parada.

A plataforma, portanto, oferece ainda mais funcionalidades que o exemplo anterior, garantindo mais segurança ao ciclista e motivando o uso de bicicleta tanto como opção de lazer aos fins de semana, quanto como alternativa de transporte para o trabalho e outras atividades.

Conclusão[editar | editar código-fonte]

O abertura dos dados pelos governos e prefeituras contribuem e facilitam o desenvolvimento de sites, plataformas e aplicativos de mobilidade urbana. No caso das ferramentas de ciclismo, elas não só facilitam a vida e garantem a segurança dos ciclistas, como incentivam as pessoas que já andam de bicicleta a utilizá-la ainda mais, e as que não andam, a começarem a optar por esse meio de transporte. O que se vê, portanto, é que a política de dados abertos contribui direta e indiretamente para o sucesso de outras politicas públicas. No caso da mobilidade urbana, a implementação de ciclovias e ciclofaixas, bicicletários e estações de bicicletas compartilhadas obviamente incentiva o uso da bicicleta no lugar de veículos motorizados. Porém, quando alinhada com ferramentas digitais que facilitam o processo de mudança, ela possui resultados muito mais significantes.

Não se sabe exatamente o quanto esses aplicativos influenciaram no aumento do número de ciclistas, mas o crescimento do uso de bicicletas é visível. Uma pesquisa realizada em 2015 pelo Ibope à pedido da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) mostra que, entre 2014 e 2015, o número de ciclistas no município de São Paulo aumentou 66%[18]. Outra pesquisa de 2015, feita pela Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade) em parceria com a ONG Transporte Ativo, indica que 40% dos ciclistas da cidade pedalam há menos de um ano[19]. De acordo com o Bike Sampa, o número de viagens nos últimos dois anos quase dobrou. De abril de 2014 a março de 2015, foram feitos 470 mil empréstimos. Esse número saltou para 884 mil entre o mesmo período de 2015 a 2016[20].

Outro ponto importante é que as informações sobre os trajetos de bicicletas coletados por essas plataformas também pode ajudar no desenvolvimento de políticas públicas de forma que a prefeitura poderia analisar essa base de dados a fim de compreender quais são as necessidades dos ciclistas, onde deve-se implementar novas estrutura cicloviárias e quais devem ser aprimoradas, entre muitas outras opções. Isso seria uma forma de fazer com que haja participação cidadã, mesmo que indiretamente, na tomada de decisões e formulação de políticas públicas.

Por fim, essas ferramentas de mobilidade são um ótimo exemplo de como a transparência atrelado ao uso da tecnologia e inovação - dois dos pilares do governo aberto - pode auxiliar na otimização de políticas públicas em prol dos cidadãos.

Referências[editar | editar código-fonte]

  1. Vasconcellos, Eduardo Alcântara; Carvalho, Carlos Henrique Ribeiro de; Pereira, Rafael Henrique Moraes (2011). Transporte e mobilidade urbana. Textos para Discussão CEPAL-IPEA, 34. Brasília: CEPAL. Escritório no Brasil / IPEA. Consultado em 22 de novembro de 2016.
  2. http://www.nossasaopaulo.org.br/pesquisas/mobilidadeurbana2015.pdf
  3. http://www.governoaberto.cgu.gov.br/a-ogp/o-que-e-governo-aberto
  4. http://www.cgu.gov.br/noticias/2016/01/governo-aberto-lanca-programa-piloto-para-estados-e-municipios
  5. Calderón, César (2012). «Por qué un Gobierno Abierto?». In: Concha, Gáston; Naser, Alejandra (Org.). El desafío  hacia el gobierno  abierto en la hora de la igualdad. Santiago de Chile: Editores CEPAL y Alis. pp. 27-47. Consultado em 03 de dezembro de 2016.
  6. https://eaves.ca/2009/09/30/three-law-of-open-government-data/
  7. https://public.resource.org/8_principles.html
  8. W3C Ecritório Brasil (2011). Manual de dados abertos: governo. Traduzido e adaptado do opendatamanual.org. (São Paulo: Comitê Gestor da Internet no Brasil). ISBN 978-85-60062-40-9. Consultado em 26 de novembro 2016.
  9. http://open.glasgow.gov.uk
  10. http://www.mckinsey.com/business-functions/digital-mckinsey/our-insights/open-data-unlocking-innovation-and-performance-with-liquid-information
  11. https://2014mtaappquest.devpost.com/
  12. http://mobilab.prefeitura.sp.gov.br/residencia/
  13. http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/comunicacao/noticias/?p=160029
  14. http://planejasampa.prefeitura.sp.gov.br/metas/meta/97/
  15. http://www.cidadedesaopaulo.com/spdebike/alugue-bike/
  16. http://www.cetsp.com.br/consultas/bicicleta/mapa-de-infraestrutura-cicloviaria.aspx
  17. http://usebikeapp.com/usebike-quem-somos/
  18. http://www.mobilize.org.br/noticias/9567/sao-paulo-tem-66-de-aumento-de-ciclistas-e-reducao-de-34-nas-mortes.html
  19. http://www.pedal.com.br/pesquisa-revela-dados-sobre-os-novos-ciclistas-de-sao-paulo_texto9798.html
  20. http://www1.folha.uol.com.br/saopaulo/2016/06/1778012-muita-tinta-e-2-anos-depois-ciclovias-passam-a-fazer-parte-da-vida-da-cidade.shtml